ΠΑΣΟΚ: Αυτή είναι η πρόταση σύστασης Προανακριτικής για τα Τέμπη – «Στο κάδρο» Καραμανλής, Σπίρτζης και υφυπουργοί

ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΒΟΥΛΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

ΠΡΟΤΑΣΗ

Σύστασης Ειδικής Κοινοβουλευτικής Επιτροπής για τη διενέργεια προκαταρκτικής εξέτασης κατά το άρθρο 86 παρ. 3 του Συντάγματος, τα άρθρα 153 επ. του Κανονισμού της Βουλής και το άρθρο 5 του Ν. 3126/2003 περί της «Ποινικής Ευθύνης Υπουργών».

Α. Εισαγωγικά

Δύο και πλέον χρόνια μετά την εθνική τραγωδία των Τεμπών το συλλογικό τραύμα του ελληνικού λαού παραμένει τόσο έντονο, όσο και το πάνδημο αίτημα για την κινητοποίηση των θεσμικών λειτουργιών και μηχανισμών της ελληνικής Πολιτείας προς την κατεύθυνση της πλήρους διαλεύκανσης των αιτιών της τραγωδίας και της απόδοσης ευθυνών σε βάρος όλων των υπαιτίων, όσο ψηλά και αν βρίσκονται αυτοί. Η συντεταγμένη και θεσμικά άρτια διερεύνηση των ευθυνών αυτών, κάθε εμπλεκόμενου προσώπου, είναι η μόνη συνθήκη που μπορεί σήμερα ταυτόχρονα να ικανοποιήσει τόσο το αίτημα της ελληνικής κοινωνίας για δικαιοσύνη, όσο και την ανάγκη διαφύλαξης των δημοκρατικών μας θεσμών και της πίστης του λαού μας σε αυτούς.

Είναι εντέλει η μόνη συνθήκη που την ίδια στιγμή θα διαφυλάξει και τους θεσμούς του Κράτους Δικαίου μας, που κατακτήθηκαν μετά από αγώνες δεκαετιών και οι οποίοι σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να επιτραπεί να παραδοθούν βορά στο τέρας του λαϊκισμού και του ανορθολογισμού, που τρέφονται συνήθως από το κενό που δημιουργείται όταν δεν κινητοποιούνται εγκαίρως οι θεσμικές λειτουργίες της Πολιτείας.

Κατά τη διάρκεια της υπουργικής θητείας του πρώην υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Κωνσταντίνου Αχ. Καραμανλή (Ιούλιος 2019 – Φεβρουάριος 2023), η κοινώς επικίνδυνη για το επιβατικό κοινό κατάσταση, στην οποία είχε αφεθεί να περιέλθει από άποψη ασφαλείας το σιδηροδρομικό δίκτυο της

2

χώρας, με αρχή ήδη από την περίοδο της θητείας του προκατόχου του κ. Χρήστου Σπίρτζη, είναι πλέον πλήρως καταγεγραμμένη, επανειλημμένα επισημασμένη και σε πολλές περιπτώσεις έχει διατυπωθεί υπό τη μορφή προειδοποίησης μέσω εγγράφων, αναφορών και δημόσιων δηλώσεων από φορείς, εργαζομένους και ελεγκτικούς μηχανισμούς. Το σύστημα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, που αποτελεί θεμέλιο της ασφαλούς κυκλοφορίας των αμαξοστοιχιών και το οποίο μετά βεβαιότητας θα απέτρεπε, αν λειτουργούσε, την τραγωδία, παρέμενε ανενεργό ή ημιτελές σε κρίσιμα τμήματα του δικτύου, συμπεριλαμβανομένου του άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Το έργο της εγκατάστασης του συστήματος ETCS (European Train Control System) είχε πολλαπλές καθυστερήσεις, παρότι είχε χρηματοδοτηθεί και περιληφθεί σε ευρωπαϊκά προγράμματα. Θεσμικά όργανα εργαζομένων στον ΟΣΕ, αλλά και στη Hellenic Train, είχαν δημοσίως και επανειλημμένα προειδοποιήσει για την επικινδυνότητα της κατάστασης, επισημαίνοντας την παντελή έλλειψη προστατευτικών συστημάτων και την έλλειψη οποιασδήποτε ασφαλιστικής δικλείδας αποφυγής δυστυχήματος σε περίπτωση ανθρώπινου λάθους. Εσωτερικά έγγραφα προς την πολιτική ηγεσία του υπουργείου καταγράφουν τις σοβαρές ανεπάρκειες τόσο σε υποδομές όσο και σε στελέχωση, ειδικά όσον αφορά σταθμάρχες και τεχνικούς ασφαλείας.

Δυστυχώς, παρά την επανειλημμένη και πολλαπλή διατύπωση των σχετικών προειδοποιήσεων, δεν αναλήφθηκε καμία θεσμική πρωτοβουλία επείγοντος χαρακτήρα για να ενισχυθεί η ασφάλεια του δικτύου, δεν επιλύθηκαν ποτέ τα προβλήματα υποχρηματοδότησης και υποστελέχωσης, ούτε δρομολογήθηκαν κανονιστικές πράξεις ή τροπολογίες που θα επέτρεπαν την επιτάχυνση των λιμναζόντων έργων. Αντίθετα, σε κοινοβουλευτικό επίπεδο, ο πρώην Υπουργός εμφανίστηκε να υποβαθμίζει τις αναφορές σε κινδύνους, απορρίπτοντας δημόσια ερωτήσεις βουλευτών με απαξιωτικούς χαρακτηρισμούς (βλ. ομιλία στη Βουλή, 20/2/2023 και την αλήστου μνήμης φράση του «Είναι ντροπή»).

Β. Διαδικαστικό Ιστορικό

Η παρούσα πρόταση στηρίζεται στο περιεχόμενο και στα δεδομένα της διαβιβασθείσας δικογραφίας από τον εφέτη ανακριτή Σωτήριο Μπακαΐμη, που

3

όρισε η Ολομέλεια του Εφετείου Λάρισας, για την διενέργεια τακτικής ανάκρισης για το δυστύχημα, η οποία συνεχίζεται. Ο ανωτέρω διαβίβασε αμελλητί στην Βουλή δια του Αρείου Πάγου, σύμφωνα με τα άρθρα 86 Σ, 153 επ. του Κανονισμού της Βουλής και 5 Ν. 3126/2003 την σχετική δικογραφία όπως έχει διαμορφωθεί κατά την συνεχιζόμενη ανάκριση, προκειμένου να διερευνηθούν τυχόν ποινικές ευθύνες μελών της Κυβέρνησης, για πράξεις και παραλείψεις τους κατά την ενάσκηση των καθηκόντων τους, οι οποίες οδήγησαν στο αξιόποινο αποτέλεσμα της απώλειας 57 ανθρώπινων ζωών, της πρόκλησης βαριών σωματικών βλαβών σε βάρος τουλάχιστον 32 επιβατών, την πρόκληση κοινού κινδύνου ζωής σε βάρος των επιζώντων επιβατών, την καταστροφή κοινωφελούς εγκατάστασης (της σιδηροδρομικής γραμμής στο συγκεκριμένο σημείο) και την πρόκληση κοινού κινδύνου για ξένα πράγματα.

Ειδικότερα, η πράξη διαβίβασης έλαβε χώρα μετά την λήψη από τον εφέτη ανακριτή Σωτήριο Μπακαΐμη της από 2.4.2025 απολογίας της Αικατερίνης Δεμερτζή του Σταματίου, η οποία κατά τον κρίσιμο χρόνο έφερε την ιδιότητα της Προϊσταμένης της Διεύθυνσης Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Δ33) της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, η οποία υπάγεται στην Γενική Γραμματεία Μεταφορών του ανωτέρω Υπουργείου, καθώς και της από 4.4.2025 απολογίας του Γεώργιου Πατσιαβού του Αντωνίου, ο οποίος κατά τον κρίσιμο χρόνο έφερε την ιδιότητα του Αναπληρωτή Προϊσταμένου της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών, η οποία υπάγεται στην Γενική Γραμματεία Μεταφορών του ανωτέρω Υπουργείου, καθώς μετά τις απολογίες τους και τα όσα επικαλέστηκαν οι ως άνω σε αυτές, προέκυψαν κρίσιμα αποδεικτικά στοιχεία, που καθιστούν απαραίτητη την περαιτέρω ποινική διερεύνηση και αξιολόγηση ενδεχόμενων ευθυνών μελών της Κυβέρνησης, η οποία κατά το Σύνταγμα ανήκει στην Βουλή.

Γ. Πραγματικό ιστορικό

Γ1.Όπως προκύπτει καταρχήν από την επισκόπηση της διαβιβασθείσας στην Βουλή ποινικής δικογραφίας και πρόκειται να διερευνηθεί ειδικότερα κατά την προκαταρκτική εξέταση, την οποία ζητούμε να διεξάγει η Βουλή βάσει της παρούσας πρότασης, η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών – Θεσσαλονίκης γενικά, αλλά και ειδικότερα το τμήμα αυτής, όπου επισυνέβη το τραγικό

4

δυστύχημα, είχε περιέλθει έτη προ του δυστυχήματος σε κατάσταση ανασφαλή και επικίνδυνη για το κοινό, γεγονός που τελούσε σε γνώση των αρμοδίων, μεταξύ των οποίων και η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Μεταφορών και είχε επανειλημμένα επισημανθεί όχι μόνο προφορικώς, αλλά και εγγράφως.

Ειδικότερα:

1.1 Ο Διαχειριστής της Σιδηροδρομικής Υποδομής (infrastructure manager) της χώρας (εν προκειμένω ΟΣΕ ΑΕ), δια της αρμόδιας Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών του Υπουργείου Μεταφορών, στην οποία υπάγεται ως οργανική μονάδα η Διεύθυνση Σιδηροδρομικών Μεταφορών (Δ33), δεν διατηρούσε ως είχε κατά νόμο υποχρέωση σε πλήρη λειτουργία μία σειρά από κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, επικοινωνίας και διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επί του δικτύου του ΟΣΕ, μη ανατάσσοντας έγκαιρα και άμεσα βλάβες – δυσλειτουργίες των συστημάτων αυτών και μη μεριμνώντας για την πλήρη λειτουργία τους κατά τον προορισμό σχεδίασης και παραγωγής – κατασκευής τους, ως ουσιωδών και κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας, επικοινωνίας και διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επί του δικτύου του ΟΣΕ, αλλά αντιθέτως (ο ΟΣΕ ΑΕ) δεν μεριμνούσε, ως είχε κατά νόμο υποχρέωση και παρέλειπε τον έγκαιρο έλεγχο, επίβλεψη, συντήρηση, ανάταξη και αποκατάσταση βλαβών, ώστε να τελούν αυτά (κάτωθι συστήματα ασφαλείας, επικοινωνίας και διαχείρισης της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας επί του δικτύου του ΟΣΕ ΑΕ) σε πλήρη λειτουργία, προκειμένου να επιτυγχάνεται ασφαλής σιδηροδρομική κυκλοφορία επί του σιδηροδρομικού δικτύου.

1.2 Συγκεκριμένα, ήδη από το έτος 2019 παρέμενε εκτός λειτουργίας το σύστημα Φωτεινής Σηματοδότησης μεταξύ Λάρισας – Ν. Πόρων, που αποτελεί την ηλεκτρική έκφραση, με τους επιβαλλόμενους περιορισμούς του ΓΚΚ και στηρίζεται στα κυκλώματα γραμμής (ή στους μετρητές αξόνων), που εξασφαλίζουν με απόλυτη ασφάλεια ότι, μόλις ένας σιδηροδρομικός άξονας συρμού εισέλθει σε κύκλωμα γραμμής, το φωτόσημα που προηγείται μεταπίπτει αυστηρά σε κόκκινο και συνεπώς, βελτιώνει ουσιωδώς και καθοριστικά την ασφάλεια της κυκλοφορίας, με αποτέλεσμα και συνέπεια η διαδικασία εξασφάλισης ελεύθερης γραμμής να γίνεται επισφαλώς, μέσω του

5

ανθρώπινου παράγοντα, ήτοι με την ανταλλαγή τηλεγραφημάτων μεταξύ των

σταθμαρχών Λάρισας – Ν. Πόρων.

1.3 Από την 29.7.2019 και περί ώρα 19:45′ τέθηκε εκτός λειτουργίας, συνεπεία βλάβης από πυρκαγιά στο Κτίριο Σηματοδότησης του Εμπορικού Λάρισας (Ζάχαρη), ήτοι σε κτίριο του ΟΣΕ ΑΕ με ηλεκτρολογικό υλικό (χώρος control και χώρος συστοιχιών μπαταριών – συσσωρευτών), στο ύψος του εργοστασίου Ζαχάρεως, στη Λάρισα, η Ενιαία Τηλεδιοίκηση Λάρισας (Κ.Ε.Κ. Λάρισας), η οποία αποτελεί ηλεκτρομηχανολογικό σύστημα που συνίσταται στη διαχείριση της κυκλοφορίας από έναν κεντρικό χειριστή (που υποκαθιστά πολλούς σταθμάρχες) με χρήση του πίνακα κυκλοφορίας και των δυνατοτήτων που αυτός παρέχει με τον κεντρικό χειριστή να χειρίζεται κάθε σταθμό σαν να ήταν ο ίδιος σταθμάρχης και σαν να βρισκόταν επιτόπου, ο δε (τοπικός) σταθμάρχης που παίρνει μια εντολή από τον κεντρικό χειριστή ελέγχει αν οι συνθήκες ασφαλείας του σταθμού και της γραμμής επιτρέπουν την υλοποίηση μιας διαδρομής και κατόπιν την πραγματοποιεί και με δεδομένο ότι στην τηλεδιοίκηση, η ασφάλεια αντιμετωπίζεται από το ότι ένα φωτόσημα δείχνει πράσινη ένδειξη μόνο εφόσον το τμήμα αποκλεισμού μετά το φωτόσημα είναι ελεύθερο, δηλαδή δεν υπάρχει άλλος συρμός επί του συγκεκριμένου τμήματος αποκλεισμού και συνεπώς το σύστημα διεξαγωγής της κυκλοφορίας με τηλεδιοίκηση και ηλεκτρική σηματοδότηση έχει την ασφαλιστική δικλείδα ότι δεν μπορούν να χαραχθούν αυτόματα μη συμβατά μεταξύ τους δρομολόγια, ενώ επιπλέον η συγκέντρωση του προσωπικού σε μία θέση επιτρέπει τη διαχείριση της κυκλοφορίας από ένα άτομο, διασφαλίζοντας καλύτερη και συνεκτικότερη λήψη αποφάσεων καθώς αυτό το άτομο έχει την εικόνα της κυκλοφορίας από ένα ευρύ τμήμα γραμμής και όχι μόνο τοπικά, γεγονός που του επιτρέπει να αξιολογεί τις συνέπειες που θα έχουν οι αποφάσεις που θα λάβει σε όλο το πλέγμα των κυκλοφορουσών αμαξοστοιχιών και επομένως ο χειριστής στο κέντρο τηλεδιοίκησης έχει πλήρη εικόνα της κατάστασης όλων των 91 σταθμών της περιοχής του και της γραμμής που διαχειρίζεται και επιτηρεί και ενόψει όλων των ανωτέρω, σε συνδυασμό με τη λειτουργία του συστήματος Φωτεινής (αμφίδρομης) Σηματοδότησης, τη λειτουργία του οποίου προϋποθέτει, αποτελεί ουσιώδες σύστημα ασφάλειας – ελέγχου της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο τμήμα της γραμμής Αθηνών –

6

Θεσσαλονίκης από το Δομοκό μέχρι το Πλατύ Ημαθίας. Αμφότερα τα ανωτέρω, καίρια ως προς την ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, ηλεκτρομηχανολογικά συστήματα (σηματοδότηση – τηλεδιοίκηση), από τη θέση τους εκτός λειτουργίας συνεπεία των ανωτέρω συμβάντων, δεν επαναλειτούργησαν, γεγονός που θα οδηγούσε στην επίτευξη – αποκατάσταση της ασφαλούς σιδηροδρομικής κυκλοφορίας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, συνεπεία της μη ανάταξης – επισκευής τους από τον κατά νόμο υπόχρεο, διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ ΑΕ).

1.4 Περαιτέρω, κατά την κρίσιμη χρονική περίοδο λειτουργούσε ελλιπώς το σύστημα GSM-R (δίκτυο κινητής τηλεφωνίας σιδηροδρόμου), το οποίο αν και ήταν ήδη εγκατεστημένο από το 2018 και αποτελεί σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης (δηλαδή χωρίς διακοπές ή παράσιτα) ραδιοεπικοινωνίας μεταξύ σταθμαρχών, μηχανοδηγών, ρυθμιστών κυκλοφορίας κλπ, επέτρεπε μεν επικοινωνία χωρίς κανένα περιορισμό μεταξύ σταθμαρχών, αλλά όχι μεταξύ των μηχανοδηγών των κινούμενων αμαξοστοιχιών. Η ελλιπής αυτή λειτουργία συνέβαινε παρ’ όλο που μέχρι το τέλος Νοεμβρίου του 2022 είχε ολοκληρωθεί η δοκιμαστική λειτουργία του συστήματος και το προσωπικό του ΟΣΕ ΑΕ (διαχειριστής της υποδομής) και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ΑΕ, ήδη Hellenic Train (χρήστης του δικτύου – εκτελών το μεταφορικό έργο) είχε λάβει την απαιτούμενη εκπαίδευση και ολοκληρώσει τη δοκιμαστική του λειτουργία. Επιπλέον, παραλείφθηκε η εγκατάσταση, χρήση και λειτουργία της ασφαλούς ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, μεταξύ άλλων, και εντός των εν τέλει συγκρουσθεισών αμαξοστοιχιών, με αποτέλεσμα να μην είναι δυνατή η ασφαλής, συνεχής και χωρίς κενά – διακοπές – παρεμβάσεις – παράσιτα επικοινωνία των μηχανοδηγών των αμαξοστοιχιών τόσο μεταξύ τους όσο και με τις μονάδες βάσης (σταθμούς-τοπικούς σταθμάρχες) όσο και όλων των ανωτέρω ταυτόχρονα μεταξύ τους, καθώς και μεταφορά δεδομένων (data), μέσω της χρήσης των λεγόμενων «cabradios» των αμαξοστοιχιών (120 συσκευές), αν και είχαν οριστικά παραληφθεί έτοιμα προς χρήση από τον ΟΣΕ ΑΕ ήδη από την 11.6.2018, για το επίδικο τμήμα της γραμμής (γραμμή 11 Δομοκός-Λάρισα, γραμμή 12 Λάρισα-Ευαγγελισμός, γραμμή 13 Ευαγγελισμός-Λεπτοκαρυά και γραμμή 14 Λεπτοκαρυά-Πλατύ), δυνάμει του από 11.6.2018 Πρωτοκόλλου Παράδοσης-Παραλαβής Περαιωμένου Έργου μεταξύ ΕΡΓΟΣΕ ΑΕ και ΟΣΕ ΑΕ.

7

1.5 Παρά τα ανωτέρω δεδομένα, που έθεταν ξεκάθαρα σε αμφιβολία την ασφαλή σιδηροδρομική κυκλοφορία και λαμβανομένης υπόψη της ουσιώδους – σημαντικής θέσεως στο δίκτυο του Σ.Σ. Λάρισας, ως κομβικού σταθμού επί της κύριας διπλής ηλεκτροδοτούμενης σιδηροδρομικής γραμμής Αθηνών – Θεσσαλονίκης, με μεγάλη συχνότητα διέλευσης επιβατικών και εμπορικών αμαξοστοιχιών, αλλά και ως σταθμού έναρξης – τερματισμού δρομολογίων (προαστιακός Θεσσαλονίκης – Λάρισας, διασταύρωση γραμμής για Βόλο),ουδέποτε υπήρξε η κατάλληλη μέριμνα ώστε να επιβληθεί κανονιστικά στον διαχειριστή της υποδομής (ΟΣΕ ΑΕ), με τις δέουσες οδηγίες, συστάσεις, επιθεώρηση και εποπτεία, ο ορισμός δύο (2) σταθμαρχών στη βραδινή βάρδια του Σ.Σ. Λάρισας, αντί του ενός (1) μόνο που είχε τεθεί από τις 3.6.2015 και εντεύθεν από το Τμήμα Επιθεώρησης Λάρισας της Διεύθυνσης Κυκλοφορίας του ΟΣΕ ΑΕ με διαδοχικά έγγραφα (υπ’ αριθ. 23/1750279/2-6-2015, 35/1750407/4-9-2015, 114/7746857/10-7-2019 και 9101650/12-6-2020), λόγω έλλειψης προσωπικού, ενέργεια που θα εγγυόταν την ασφάλεια στη σιδηροδρομική κυκλοφορία, καθ’ όσον ο δεύτερος σταθμάρχης θα συνέδραμε στη διαχείριση της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας τον πρώτο σταθμάρχη και ταυτόχρονα θα ήλεγχε τις ενέργειες αυτού ώστε να εξασφαλίζεται η ομαλή και ασφαλής σιδηροδρομική κυκλοφορία στον τομέα ευθύνης του Σ.Σ. Λάρισας, ενώ δεν υπήρξε μέριμνα για την εξεύρεση της κατάλληλης χρηματοδότησης προς αποκατάσταση των σχετικών ελλείψεων σε προσωπικό παρά το πολύ μεγάλο χρονικό διάστημα που παρήλθε με αυτή την επικίνδυνη κατάσταση.

1.6 Περαιτέρω και παρά τις ως άνω ελλείψεις στη λειτουργία των κρίσιμων συστημάτων ασφαλείας και επικοινωνίας επί της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και την απουσία δεύτερου (2ου) σταθμάρχη στη βραδινή βάρδια του Σ. Σ. Λάρισας, ουδέποτε επιβλήθηκε από το Υπουργείο Μεταφορών κανονιστικά στον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής (ΟΣΕ ΑΕ), με οδηγίες, συστάσεις, επιθεώρηση και εποπτεία ο περιορισμός της ταχύτητας των αμαξοστοιχιών στο επίδικο τμήμα με την επιβολή εγκυκλίου βραδυπορίας από τον διαχειριστή της υποδομής (ΟΣΕ ΑΕ) διά της Κεντρικής του Υπηρεσίας και των αρμοδίων υπηρεσιών Γραμμής, Σηματοδότησης, Ηλεκτροκίνησης και Κυκλοφορίας (άρθρο 76 παρ. 801- 806 ΓΚΚ), λαμβανομένου υπόψη ότι, σύμφωνα με την παρ. 801 του άρθρου 76 του

8

ΓΚΚ, η μέγιστη ταχύτητα των αμαξοστοιχιών προσδιορίζεται, ί) από τη χάραξη της γραμμής, ϋ) τη συγκρότηση και την κατάσταση της γραμμής, iii) τη διαρρύθμιση και την κατάσταση του σηματοδοτικού εξοπλισμού, iv) την ύπαρξη, διαρρύθμιση και λειτουργική κατάσταση του συστήματος προστασίας ETCS και ν) από το τροχαίο υλικό που απαρτίζει την αμαξοστοιχία (επιτρεπόμενες ταχύτητες, ισχύς πέδησης), αν και στην προκείμενη περίπτωση συνέτρεχαν ενόψει των ανωτέρω ελλείψεων όλες οι προϋποθέσεις εφαρμογής εγκυκλίου βραδυπορίας από τη μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα των 160 χλμ./ώρα για τις επιβατικές αμαξοστοιχίες και των 100 χλμ./ώρα για τις εμπορικές στο επίδικο τμήμα Λάρισας – Ν. Πόρων, η δε μείωση της ταχύτητας θα συνέτεινε αποφασιστικά στην αποφυγή σύγκρουσης αμαξοστοιχιών ή σε κάθε περίπτωση στη μείωση των συνεπειών αυτής.

1.7 Παρά τις ανωτέρω ουσιώδεις και κρίσιμες ελλείψεις ως προς την ασφάλεια και την επικοινωνία επί της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και ειδικότερα στο επίδικο τμήμα Λάρισα – Ν. Πόροι, είναι γεγονός ότι ουδέποτε εκδόθηκε και επιβλήθηκε από τον Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Νέος Εθνικός Κανόνας λόγω του κατεπείγοντος, ως αναγκαίο προσωρινό – επείγον προληπτικό μέτρο αμέσου εφαρμογής (άρθρο 60 παρ. 3 περ. γ’ και 5 του Ν. 4632/2019) και παρά το ότι σύμφωνα με τα προεκτεθέντα συνέτρεχε άμεσα περίπτωση που αφορούσε στην ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και επέκεινα υφίστατο άμεσος κίνδυνος ως προς τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των μεταφερόμενων επιβατών και των εργαζομένων επί των αμαξοστοιχιών συνεπεία της πλήρους κατάπτωσης της λειτουργίας των ανωτέρω συστημάτων ασφαλείας και ασφαλούς επικοινωνίας επί της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας, με τον οποίο (νέο εθνικό κανόνα) θα ρυθμιζόταν προσωρινά η σιδηροδρομική κυκλοφορία κατά τέτοιο τρόπο ώστε να αποκλειστεί (έγκαιρα) ο κίνδυνος πρόκλησης δυστυχήματος, λόγω ακριβώς της έλλειψης στη λειτουργία των ανωτέρω συστημάτων ασφαλείας και επικοινωνίας επί της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας (ενδεικτικά ο νέος εθνικός κανόνας θα προέβλεπε: επιβολή – θέσπιση όρων συντήρησης και αποκατάστασης της λειτουργίας των συστημάτων που είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας, μείωση – έλεγχο ταχυτήτων αμαξοστοιχιών, χρήση επιπλέον προσωπικού σταθμαρχών σε όλες τις βάρδιες, αυστηρή εποπτεία και έλεγχο καταλληλόλητας σταθμαρχών, επάνδρωση με σταθμάρχες των ενδιάμεσων

9

σταθμών που είχαν τεθεί εκτός λειτουργίας ως πρόσθετο επιβοηθητικό μέτρο, διακοπή της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και διεξαγωγή της με άλλα μέσα). Ο ανωτέρω εθνικός κανόνας, εφόσον θεσπιζόταν κατά τα ανωτέρω, κατά ρητή εφαρμογή του άρθρου 60 παρ. 3 περ. γ’ και 5 του Ν. 4632/2019, θα αποτελούσε δεσμευτικό κανόνα που θεσπίζεται σε κράτος – μέλος (Ελλάδα εν προκειμένω), ανεξαρτήτως του φορέα έκδοσης και θα περιλάμβανε τις αναγκαίες απαιτήσεις σιδηροδρομικής ασφάλειας και απαιτήσεις τεχνικής φύσης, εκτός από αυτές που έχουν θεσπιστεί από την Ένωση ή διεθνείς κανόνες, και θα ίσχυε για τις δραστηριοποιούμενες στην ελληνική επικράτεια σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, το διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής της χώρας (εν προκειμένω ΟΣΕ ΑΕ) αλλά και τρίτα μέρη, σύμφωνα με το άρθρο 55 παρ. 1 περ. 4 του Ν. 4632/2019.

1.8 Είναι δε γεγονός, ότι το σύνολο των ανωτέρω προβλημάτων, τα οποία συνέτρεχαν σωρευτικά την 28.2.2023 στον τόπο του δυστυχήματος, οφείλονταν πρωτίστως α) στην ελλιπή κρατική χρηματοδότηση και την ελλειμματική λειτουργία του ΟΣΕ, ο οποίος δεν είχε την δυνατότητα να καλύψει από άλλες πηγές το ετήσιο έλλειμμά του (βλ. κατωτέρω) και β) στην έλλειψη επαρκούς στελέχωσής του στις απαραίτητες για την ασφαλή λειτουργία του συστήματος θέσεις.

1.9 Τα παραπάνω ενισχύονται από τις παραδοχές της με αριθμό 966/2024 απόφασης του Μονομελούς Πρωτοδικείου Αθηνών, που αποτελεί την πρώτη οριστική δικαιοδοτική κρίση ως προς τα αίτια του δυστυχήματος. Ειδικότερα, κατά τα ενδιαφέροντα αυτής μέρη δέχεται τα ακόλουθα:

1.9.1 Ως προς το σύστημα επικοινωνίας GSM-R:

«Εξάλλου, το σύστημα ραδιοεπικοινωνίας GSM-R, που είναι εγκατεστημένο είναι εντελώς ελλιπές, κατά παράβαση της προβλεπόμενης υποχρέωσης εφοδιασμού των συρμών με τα διαλειτουργικά στοιχεία του ECTS και του GSM- R … αφού εκκρεμεί η εγκατάσταση του σε όλους τους συρμούς της Hellenic Train (βλ. σχετ. από 05-07-2023 έγγραφο της γραμματείας τεχνικής διεύθυνσης της εταιρίας προς τον εφέτη Ανακριτή Λάρισας), ενώ επέτρεπε μεν την επικοινωνία μεταξύ των σταθμαρχών αλλά όχι μεταξύ των μηχανοδηγών, ούτε μεταξύ σταθμαρχών και μηχανοδηγών, διότι οι αμαξοστοιχίες δεν ήταν εφοδιασμένες με κατάλληλη πιστοποιημένη συσκευή προς χρήση. Επομένως ο

10

μηχανοδηγός της επιβατικής δεν μπορούσε να επικοινωνήσει με τον μηχανοδηγό της εμπορικής αμαξοστοιχίας…».

1.9.2 Ως προς την τηλεδιοίκηση και την φωτεινή σηματοδότηση στο επίμαχο σημείο:

«…οι μηχανοδηγοί δεν είχαν οποιαδήποτε ένδειξη για το ότι από την αντίθετη κατεύθυνση κινούνταν άλλο τρένο διότι δεν λειτουργούσαν τα φανάρια που θα άναβαν με κόκκινη ένδειξη, κάτι που θα συνέβαινε μόνο αν η παρακολούθηση της κίνησης αμφοτέρων των αμαξοστοιχιών γινόταν με σύστημα τηλεδιοίκησης … Εξάλλου, ως τηλεδιοίκηση νοείται το σύστημα κεντρικής διαχείρισης κυκλοφορίας, που αντιδιαστέλλεται από κάποια τοπικά μόνο κέντρα χειρισμού, όπως αυτό που λειτουργούσε στο σταθμό Λάρισας και το οποίο δίνει τη δυνατότητα αυτόματης χάραξης πορείας. Το σύστημα τοπικού χειρισμού που λειτουργούσε στη Λάρισα, το οποίο δίνει δυνατότητα χειρωνακτικής πορείας και έχει περιορισμένη εμβέλεια για περίπου 2,8 χλμ. σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί τηλεδιοίκηση. Όπως έχει ήδη αναφερθεί στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη δεν λειτουργεί σύστημα τηλεδιοίκησης. Προϋπόθεση για να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, έστω μεταξύ δύο διαδοχικών σταθμών, είναι να λειτουργεί στη διαδρομή αυτή ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση, ήτοι ένα σύστημα αποτελούμενο από ζεύγη κύριου και προειδοποιητικού σήματος στην αρχή και στο τέλος κάθε τμήματος διαδρομής … Η ηλεκτρική πλευρική σηματοδότηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη βρίσκεται από το μήνα Ιούλιο του έτους 2019 κι εντεύθεν εκτός λειτουργίας μετά από πυρκαγιά στο κέντρο τηλεδιοίκησης Λάρισας στη θέση «Ζάχαρη», που κατέστρεψε τον υποσταθμό, ο οποίος δεν αν